Categories:

Вещественные доказательства существования военно-фашистского заговора в РККА.

Часть 2. Как затёрли уникальный 12-и тонный четырёхосный полноприводный грузовик ЯГ-12. Исследование. (Моё)

darnichanin

Добрый день всем добрым людям! Продолжаем расследование предполагаемой вредительской деятельности Начальника вооружений РККА Михаила Николаевича Тухачевского. Часть 2. Как угробить уникальный второй в Мире полноприводный четырёхосный грузовик ЯГ-12.

В 1931 г. британская компания «Guy» создала первый в мире полноприводный 4-х осный армейский тягач CAW грузоподъёмностью на шоссе - 5 т. http://5koleso.ru/avtopark/mno... 

Ровно через год независимо от англичан в конструкторском бюро Ярославского автомобильного завода под руководством А.С.Литвинова был создан первый отечественный (и второй в мире) автомобиль высокой проходимости с колёсной формулой 8×8 значительно превосходящий по грузоподъёмности британскую модель. Машина была представлена широкой публике на параде на Красной площади 7 ноября 1932 г. и успешно испытана зимой 1933 г. 

Базой нового автомобиля послужил 3-х осный тягач ЯГ-10грузоподъёмностью 8 т. на шоссе с твёрдым покрытием, и 5 т. на грунтовой дороге, первый образец которого был построен к 7/11-1931г. Произведено 1931 -1940 г. 323 шт.  Производство их было ограничено количеством импортных 93-х сильных двигателей, которые мог закупить СССР.  https://topwar.ru/151779-gruzo... 

https://www.youtube.com/watch?...

ЯГ-10 в свою очередь был создан на базе двухосной пятитонки Я-5 с американским двигателем "Hercules-YXC-B"  мощностью 93,5 л.с.  Производство Я-5 началось во второй половине 1929 года и продолжалось по 1934 год. За это время было изготовлено 2273 грузовика Я-5. В это число не входят 364 шасси Я-6 — длиннобазного варианта Я-5.

Прекращение производства грузовика Я-5 связано принятым решением отказаться с 1 января 1932 года от импорта силовых агрегатов.  Запомним  это!

Надо сказать, что в начале 30-х, да и позже автопромышленность СССР испытывала моторный голод. На 1931-33гг. в СССР серийно производились для автопрома только мотор ГАЗ -40 л.с. и ЗиС -60-66 л.с. Для выпуска пятитонных грузовиков приходилось ставить на них 66-и сильный двигатель (копию американского Hercules-WXB ) и мириться со снижением скорости с 53 до 42 км./ч. "Ослабленные" грузовики назывались ЯГ-3. Произведено 2 693 единицы 1932–34гг.   https://ru.wikipedia.org/wiki/...

Грузовики ЯГ в хронологическом порядке. -https://www.autowp.ru/yaaz/car... 

История завода ЯАЗ -  http://autohis.ru/sovietauto/j... ;  https://www.youtube.com/watch?... 

Но, военным нужны были мощные скоростные автомобильные тягачи способные и перевозить большие объёмы груза и быть перспективным скоростным тягачом для артиллерии среднего и тяжёлого калибров. Поэтому был сделан заказ на производство полноприводного восьмиосного грузовика. (При этом надо сказать, что из арт.систем среднего и крупного калибра, которые могли бы буксироваться с автомобильной скоростью на тот момент была только одна 76-мм зенитная пушка образца 1931 года (3-К) на двухосном отъёмном лафете и корпусная 122-мм пушка образца 1931 года (А-19), скорость возки по шоссе которой -17 км/ч. ).

Коллектив завода с большим энтузиазмом взялся за проектирование и постройку полноприводного четырёхосного грузовика. И через год после постройки ЯГ-10. во время отладки его производства был построен ЯГ-12 . Это было выдающееся достижение творческого гения русских инженеров и рабочих! 

Для грузовика ЯГ-12 пришлось заново создавать переднюю ведущую тележку с односкатными колёсами и раздаточную коробку, подбирать более мощный двигатель и дорабатывать трансмиссию.

Конечно, такая революционная машина не могла обойтись без иностранных агрегатов. ЯГ-12 был оборудован американским 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем «Continental» модели 22R (8190 см3) мощностью 120 л. с. , применявшимся в США на тяжелых армейских эвакуаторах, 4-х ступенчатая коробка передач «Браун Лайп» и задняя подвеска сохранились от ЯГ-10.  Многодисковое сухое сцепление и механическая 4-ступенчатая коробка передач Brown Lipe 554 перекочевали с ЯГ-10. Усилие на двухосные переднюю и заднюю тележки передавалось от вновь спроектированной раздаточной коробки, которую связывали с коробкой передач и главными передачами второго и третьего ведущих мостов карданные валы. Усилие на первый и последний ведущие мосты передавали отдельные карданные валы от второго и третьего мостов соответственно. Закрепленная на подрамнике силового агрегата двухступенчатая раздатка заметно увеличила силовой диапазон трансмиссии и приводила лебедку. 

После праздника опытный ЯГ-12 отправился в Научный автотракторный институт для проведения испытаний. В течение нескольких следующих месяцев ученые и инженеры проверили машину и установили ее реальные возможности.  Расчетные ходовые характеристики и грузоподъемность были подтверждены. Автомобиль мог развивать скорость 40-45 км/ч. и расходовал 52 л. бензина на 100 км. Кроме того, были определены возможности техники на бездорожье. Грузовик с полезной нагрузкой мог подниматься на склон крутизной 30°, пересекать рвы шириной 1,5 м и броды глубиной 0,6 м. Машина двигалась по снегу глубиной 0,5 м. и могла преодолевать препятствия схожей высоты. Применение гусениц «Оверолл» существенно повышало проходимость. Лебёдка с червячным редуктором вытягивала из совсем гиблых мест.

В общем, машина получилась сложной , но с уникальными характеристиками. Машина ЯГ-12 также испытывалась в качестве артиллерийского тягача. При помощи буксирного устройства и, в некоторых ситуациях, лебедки она могла везти за собой любые отечественные орудия, в том числе больших калибров. В кузове можно было перевозить боекомплект и расчет.

В целом, перспективный четырехосный грузовик ЯГ-12 тяжелого класса устроил заказчика в лице командования Красной Армии. Требовались незначительные доработки и доводка для повышения технических и эксплуатационных характеристик. В рамках доводки планировалось построить и испытать семь новых опытных образцов. После завершения совершенствования машина могла найти применение в разных сферах – как в армии, так и в народном хозяйстве. 

Вместе с грузовиком в гражданских структурах могли бы служить самосвалы, автоцистерны и т.д. Рассматривалось предложение о создании двухэтажного автобуса повышенной вместимости.Предыдущие ярославские грузовики успели стать основой для автобусов, и новая машина тоже имела высокий потенциал такого рода.

 Тем не менее, все эти планы не дошли до реализации. Ситуация вокруг проекта ЯГ-12 и всего направления тяжелых грузовиков резко изменилась в том же 1933 году. После прохождения испытаний в НАТИ единственный построенный четырехосный грузовик передали одной из воинских частей г. Саратов для дальнейшей проверки в условиях армии. На этом его след теряется. Как долго и каким образом ЯГ-12 использовали на новом месте – неизвестно. Сведения о его дальнейшей судьбе тоже отсутствуют. По всей видимости, в определенный момент опытный грузовик списали и разобрали. Как говорится,- "Это - что-то невероятное!"  Уникальную машину убрали с глаз долой, из сердца  вон, чтоб не мозолила глаза своими уникальными возможностями. 

Вскоре после передачи грузовика-прототипа на войсковые испытания командование РККА приняло решение об отказе от дальнейшего развития четырехосных автомобилей. Подобная техника имела большие перспективы и подтвердила их на практике, но на тот момент не выглядела оптимальной. Новые машины по типу ЯГ-12 были сложнее и дороже существующих, что могло затруднить их массовое строительство. В итоге было решено отказаться от восьмиколесных шасси в пользу существующих и выпускающихся трехосных конструкций.  https://topwar.ru/153662-gruzo... Тут у меня такое чувство, что чего-то не договаривают. Мне понятны трудности роста молодой советской страны. Мне понятны экономические обоснования в цифрах себестоимости, хотя в настоящее время их нигде нет. Но неужели, в те годы не было задач, которые могли выполнить только ЯГ-12 и не могли выполнить другие грузовики? Пусть не массовое производство, а мелкосерийное для народного хозяйства и Армии. Трёхосные грузовики ЯГ-10 и так производились в недостаточном количестве из-за недостатка валюты для закупки двигателей и коробки передач. Понятно, что определённым фактором для отказа от производства ЯГ-12 стал и более мощный импортный двигатель 120 л.с. с более высокой ценой. 

Но ёлки-палки, нельзя было обламывать трудовой коллектив завода, который, дай ему возможность, ради выпуска уникальной машины сделал-бы всё возможное и невозможное! Нельзя подрубать творческую созидательную энергию народа! Ведь, тогда вся страна была на подъёме и работала на подъём! Это было время невероятных ранее свершений, и удивительного невероятного ранее единения народа в борьбе за технический и культурный прогресс, в борьбе за лучшую жизнь, и за достойное место своего государства на мировой арене- как средство обеспечения и утверждения лучшей жизни народа! А тут, раз и подсекли,- дорого, мол и сложно. Ну так и ДнепроГЭС  тоже строить было дорого и сложно. Однако-же построили. И разворачивали строительство сотен заводов и ТЭЦ, массовое жилищное строительство. И по грунтовым дорогам стройки ЯГ-12 подвезёт 8 т., это в два раза больше и быстрее, чем четырёхтонный по грунту Я-5. Со стороны экономической эффективности ЯГ-12 никто не оценивал. 

Последнее фото - очень похоже на пятитонный Я-5 , но скорее всего это восьмитонник ЯГ-10 стоит на склоне зарывшись задними колёсами в снег. Масса однобашенного Т-26 первых серий - 8,8 т. Так что, имеем явный перегруз, да ещё и на снежном подъёме. 

А между тем проблему с нехваткой средств на импортный двигатель можно было решить, причём в трёх вариантах. Про евреев говорят, что они очень умные и предприимчивые люди, и очень хитрые.  Про Михаила Николаевича Тухачевского (Тухай-Чевского) - начальника вооружений РККА говорили ещё, что он очень умный и одарённый военный гений.  И вот как этот гений, наш "красный Бонапарт", так сказать, не оценил уникальных возможностей грузовика ЯГ-12??? Ведь тянуть в ремонт на грузовом колёсном прицепе танки Т-28 и Т-35 мог только ЯГ-12, ну или таким-же танком, расходуя при этом моторесурс, который ниже, чем у автомобиля, и стирая гусеницы, гарантированный пробег которых тогда едва доходил до 1000 км. Яг-12 мог тянуть корпусную пушку А-19 с расчётом и БК со скоростью 17 км/ч. (ограничение пушки). Это дешевле, чем скоростным гусеничным тягачом "Ворошиловец" созданным позже. 

         Три решения проблемы мотора.

1) Ставятся два двигателя АМО-3 максимальная мощность которого - 66 л.с. при 2400 об/мин, при этом номинальная мощность ограничивалась величиной 60 л.с. при 2200 об/мин. на параллельную работу, соединяются через дифференциал (как на заднем мосту), для того, чтоб они поместились можно расширить колею передних колёс, расширив моторный отсек. Имеем некоторый резерв мощности (132 л.с), часть которого потеряется в дифференциале и в шестернях до него. В случае выхода из строя одного двигателя, грузовик нормально доедет до пункта назначения с в двое меньшей скоростью сохраняя тяговое усилие.

2) Поставить авиационный двигатель М-11 максимальной мощностью 110 л.с., номинальной - 100 л.с. с ресурсом мотора  в 1932 г. - 200 ч на модификации М-11В.  Да, в этом случае имеем недобор мощности и пожароопасный высокооктановый бензин, да ещё и с касторовым маслом. Но зато двигатель легче. Моторы можно ставить после кап.ремонта.  http://www.airwar.ru/enc/engin...  Макет М-11 с вырезами.

Применяли же в Армии танки с авиационными двигателями 300-400 л.с. Ну так с танками всё-же были проблемы от малого объёма моторного отделения и скоплении паров бензина в случае утечки топлива. С автомобилем проще,- лопнул трубопровод или ослабла гайка в топливной системе, так топливо прольётся на землю и пары бензина в подкапотном пространстве скапливаться не будут. И входные и выходные каналы для воздуха не ограничены бронекорпусом, как у танка. Такие 12-и тонники с авиационными двигателями не размазывать по автопаркам, а держать сгруппировано в войсках  в гражданском секторе, чтоб обеспечить им нормальное обслуживание подготовленными мотористами и хорошее снабжение топливом (бензин + касторовое масло). Кроме того, возможно, что первое время при освоении, учитывая сложность  техники, целесообразно было-бы иметь двух водителей на автомобиль,- старшего и младшего и/или брать в рейсы механика. По мере поступления новых ЯГ-12 в автопарки и освоения техники младшими водителями, они бы переходили в старшие водители. Тут, как в авиации на тяжёлых бомбардировщиках: первый пилот, второй пилот. Это, конечно орг.вопрос. И его надо решать вписывая решение в общую систему освоения новой уникальной техники. Но, увы, "красный Бонапарт" и просто "гениальный военный стратег" так ратовавший за моторизацию Красной Армии нач. Управления Вооружений РККА М.И.Тухачевский и нач. Управления Механизации и Моторизации Халепский Иннокентий Петрович до этого не додумались. Не додумались они и до третьего варианта. Увы.

3) Вариант использования американских комплектующих для производства уникальных грузовиков с последующей продажей части грузовиков в не совсем вредные государства.  На деньги вырученные от продажи ЯГ-12 закупаются комплектующие, поддерживая тем самым расширение производства.  Характеристики ЯГ-12 уникальны: четыре ведущих моста; громадная (по тем временам) грузоподъёмность- 12 т. по шоссе и 8 т. по грунту; способность преодолевать с грузом,- канавы/рвы до 1,5 м., броды глубиной 0,6 м., двигаться по снегу 0,5 м., преодолевать препятствия 0,5 м. и подниматься с грузом на склон 30° ; на картере четвертого моста установлен горный упор для фиксации машины на склонах; под передней частью кузова помещалась лебедка с возможностью выдачи троса вперед или назад;  есть собственный компрессор для накачки колес (1932 г.!!!);  гусеницы «Оверолл» существенно повышали проходимость.  С такими характеристиками грузовик дёшево стоить не может! Такие автомобили нужны для выполнения уникальных задач. В начале 30-х говорить о массовости их применения говорить было ещё рано. Эти уникальные машины нужно было использовать группами только там, где без них никак,- эдакая группа супертяжёлых грузовиков быстрого реагирования. И кино документальное снимать про использование и эффективность ЯГ-12. А потом или одновременно с производством первых мелкосерийных грузовиков, предложить купить их : Чили (горная страна ); Аргентине;  Турции,- горная страна.  И пусть военные Турции смотрят и дивятся русской-советской технике, глядишь и отсоветуют своему начальству с Россией воевать!;...  К 1933г. Только британцы построили тяжеловоз полноприводный.  Но их грузовик оборудован колесами с односкатной ошиновкой.  На шоссе он мог перевозить не более 5 т груза, и  буксировать трехтонный прицеп.  (Наш в 2,4 раза больше!) Машина получилась сложной. И тоже в серию не пошла. 

А теперь давайте оценим ситуацию со стороны сторонних и не очень доброжелательных наблюдателей. Что они подумали после того, как один раз увидели на Красной площади четырёхосный полноприводный ЯГ-12 и больше его на Красной площади не видели? - "Русские не могут освоить производство сложной/очень сложной техники." И будут, фактически, правы. А это, как ни  крути - ущерб репутации советского государства. То, что британцы тоже не освоили подобное и менее грузоподъмное, это уравнивает как-бы. Но, если-бы мы освоили, хотя-бы мелкими сериями. И если-бы их, хотя-бы поштучно продавали за рубеж! Это-же приток валюты в страну! Причём за продукт с высокой добавочной стоимостью. Это-же какой дополнительный плюс к положительному образу нашего народа и нашей страны!!! И какой дополнительный стимул всем трудящимся - дерзать, творить, осваивать ранее невозможное! А тут - облом. Причём облом примерно такой-же, как и с Советской Лунной программой: тогда тоже спешили-спешили, а потом, - "Бабах!" и поворот на 180°, и буд-то мы никуда лететь и не собирались.

И вот у меня вопрос к товарищам Халепскому и Тухачевскому,- а не тихий ли это саботаж развития новой техники, а значит и страны? А почему не додумались решить проблему импортного двигателя по одному из трёх вариантов? Не догадались? Ну, так значит не такой уж великий военный гений М.Н.Тухачевский, как о нём говорят либерасты Сталино-ненавистники.  Так значит не так велика потеря от снятия с должности зам.наркома по вооружению, 1-го зам.наркома Обороны Михаила Николаевича Тухачевского.  А может даже наоборот,- польза была?

Вывод: на вопрос "Виновны ли Тухачевский и Халепский в срыве производства уникального полноприводного супертяжёлого грузовика, нанеся тем самым ощутимый урон народному хозяйству и обороноспособности СССР, и положительному образу СССР на мировой арене?" Я даю ответ: "Не знаю. То-ли они вредители-саботажники, то-ли просто не правильно оценили перспективы уникальной разработки и не догадались сократить зависимость от импорта хотя-бы по третьему варианту." В любом варианте это не красит руководителей высокого ранга. Поэтому запишем минус с вопросом " - ? " - саботаж не доказан, но очень на саботаж похоже! Это был факт N2. 

Факт N1 тут - https://cont.ws/@darnichanin/1...

Вводная часть - "Некоторые параллели в существовании военно-фашистского заговора в Красной Армии (Заговор Тухачевского), Гитлеризма и происходящего сейчас на УкрАине."   https://cont.ws/@darnichanin/1...

ИСТОЧНИК

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded