wowavostok

Category:

АВИАЦИЯ В ПРОЛЕТЕ: КАК УЧАТ ПИЛОТОВ В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ

Должен ли будущий летчик проходить летную практику? И нужны ли России в 21 веке пилоты гражданской авиации? Казалось бы, на эти вопросы ни один здравомыслящий человек не ответит отрицательно. Но, к сожалению, современные министерства экономики и образования делают все, чтобы выпускники летных училищ отказывались от своей мечты о небе. Подробности читайте в статье Курсанта, где он рассказывает о своей учебе в Омском лётном колледже имени А.В. Ляпидевского.

Была когда-то такая в мире такая страна – СССР, и всё в ней было плохо. Вот прям совсем. И медицина для всех, и образование, и наука на высочайшем уровне, и промышленность чуть ли не мощнейшая в мире. Даже самолёты летали быстрее, выше, дальше и парашютисты прыгали… Это я вам как лётчик говорю.  Но кому это, признаться, нужно на самом деле? Ведь мы же с Вами прекрасно знаем, что главное в жизни – “быть свободным” и “стать успешным человеком”. И для этого не обязательно, чтобы самолёты летали. Они, скорее, мешают, ведь учиться же надо, а это скучно… То ли дело автомобилями торговать, или там, скажем, одеждой. Вот и пришла в Советский союз Свобода. И её пьянящий запах разорвал путы ненавистного коммунизма и наступил расцвет всего и вся.

Светлое будущее наступило и в учебных заведениях гражданской авиации современной России.

Есть такое лётно-техническое училище гражданской авиации под названием Омское имени Ляпидевского Анатолия Васильевича (того самого, который получил золотую звезду Героя СССР за №1, сами знаете за что). Ведёт свою славную историю аж с 1940 года, стены его видели самого Туполева, который работал здесь в эвакуации. Во времена тоталитаризма здесь со свободой было тяжело: курсантов-лётчиков заставляли бегать на зарядку, соблюдать распорядок дня, ходить строем, прыгать с парашютами, выпускаться вовремя, и быть мужчинами. В училище в 1970-х годах было до 70 (!) самолётов (тогда эксплуатировали Ан-2). Представляете, как тяжело было жить? Вот и я не представляю.

Затем перешли на переподготовку слушателей для вертолётов МИ-8 в основном и немного на Ка-32, было это уже в конце 1980-х. И вот училище (ныне колледж) готовит пилотов-штурманов на Ми-8.

Но сейчас дышать стало гораздо легче… Строем мы не ходим, с парашютами не прыгаем, зарядка и спорт – дело сугубо личное и добровольное (ведь сдачу физкультуры при поступлении отменили). Возрастного ценза у нас тоже нет, в один год со мной поступал человек, которому на тот момент было 42 года. А почему бы и нет, свобода же. Девчонки теперь у нас учатся, что, собственно, очень неплохо.

В “тоталитарном совке” училище встречало курсантов с распростёртыми объятиями. Оно предоставляло общежитие, выдавало форму и кормило бесплатно. А теперь... Помню, прихожу я в день заезда с двумя здоровенными сумками на КПП, а мне ВОХРы такие: «Сколько тебе лет, мальчик?».

- 24, - с гордостью отвечаю я.

- Мест в общежитии нет, ремонт. Селим только девочек и совсем юнцов.

Я парень не глупый, самостоятельный, понял всё с первого раза. И так и жил на съемной квартире с такими же  как и я «не юнцами» аж до конца третьего курса. Ремонт, кстати, продолжается до сих пор.

Самая вожделенная мечта любого курсанта – подняться в небо. Думаю, что не для кого это не секрет. Вот где по-настоящему интересно!

А еще, говорят, что лётчики хорошо считают. Давайте считать. Я поступил в 2015 году, программа обучения рассчитана на 2 года и 10 месяцев, т.е. заветное свидетельство коммерческого пилота должно было оказаться у меня в кармане в середине 2018 года. А сейчас какой? Правильно – 2019. А что же я? Сижу в ожидании очереди на лётную практику...

Простая арифметика. Для того, чтобы выпустить вовремя 100 пилотов, учебный аэродром должен давать 9000 лётных часов. Однако, в лучшем случае мы можем налетать 4500 в год, если будет хорошо с погодой и не случится каких-либо форс-мажоров с вертолётами.

Почему так?

О МАТЧАСТИ

Я не зря написал в преамбуле о том, что при Союзе в училище эксплуатировалось до 70 бортов. Сейчас в строю 8 машин.

Наша Родина ныне встроена в мировую капиталистическую систему, и поскольку мы экономически объективно не самые сильные, то это значит, что условия существования в этой системе диктуют нам. В том числе и правила использования воздушного пространства, и стандарты подготовки лётного состава и формы документации и т.д. Собственного, нет ничего плохого в том, что весь мир летает по одним правилам. Если бы не двухступенчатая программа, конечно.

Этот стандарт был введен в 2017 году, и он полностью «как у них». Первый этап – обучение на «лёгком однодвигательном вертолёте» по программе получения свидетельства частного пилота. Затем  курсантов учат уже на «выпускной» двухдвигательный тип Ми-8, после чего мы получаем свидетельство коммерческого пилота и диплом. Проблема в том, что для осуществления программы необходимо закупить новые вертолёты.

Закупать их начали в 2012, сперва взяли два «европейского типа». Переучили для их эксплуатации лётный и технический состав и что? Правильно, контора, которая продала нам машины, закрылась и наши доблестные органы нашли коррупционную составляющую в этом деле… И неожиданно зарубежную фирму заменил Уральский завод Гражданской Авиации и начал клепать отверточную сборку вертолётов «американского типа». И наше училище обязали быть первым эксплутатором новых машин. Персонал снова отправили не переобучение…

Вид на парк колледжа "сверху"

Забавно и то, что покупка одного вертолёта «американского типа» обходилась почти в 400 млн. руб. – это самые дорогие однодвигательные вертолёты в стране. Причем отличия у них от вертолётов «европейского типа» (как и от выпускного Ми-8) просто кардинальные. Чего стоит тот факт, что несущие винты у этих машин вращаются в разные стороны, что влечёт за собой зеркальное изменение действий при пилотировании, что для обучаемого мягко говоря  крайне нежелательно. Или, например, наличие пилотажного-навигационного комплекса с ЖК-экранами, вместо привычных «аналоговых» приборов как на Ми-8 и «европейском типе». То есть, это вертолет по своим свойствам вообще не подходил для училища, но их всё равно начали закупать. Почему? А потому, что так надо, так выгодно. Кому? Владельцам завода и их знакомым чиновникам.

Все запчасти,кстати, для авамашин закупаются по тендерной системе. На проведение тендера отпускается определённый срок, который должен полностью пройти. В течение этого срока поставщики соревнуются за заказ путем выставления наиболее выгодной нам цены.  К этому времени добавляется время обязательного обжалования результатов соревнования проигравшими. Ещё плюс время на получение от вышестоящих организаций самих денег (Ведь училище – самое низшее звено в цепи госбюджет – минтранс – Росавиация – Ульяновские высшее училище  филиал) – колледж). А поскольку денег всегда нет, то мы не можем взять и купить ЗИП скажем на год вперед. И вуаля! – для того, чтобы купить бумажные вставки в фильтры гидросистемы «американского» вертолёта уходит до 3-х месяцев.

Старожилы говорят, что в 90-е училище подзарабатывало переобучением иностранных специалистов. Но сейчас это запрещенная практика, и из источников доходов остался только многострадальный госбюджет.

Далее, качество сборки. На УЗГА превращают в целом очень неплохие (объективно) «американские» в рухлядь. То панели обшивки отходят, то вода снаружи на приборную панель протекает…

А как-то наши ребята обнаружили дефект в пилотажно-навигационном комплексе нового вертолёта, отправили неисправный блок его на завод, а оттуда его пришлось пересылать в Канаду (там у «американцев» материнское производство). Производитель посмотрел, разобрался, прислал на завод, завод переслал нам. Ставим – не включается. В общем, вы поняли: рекламация, замена, пересылки. Вертолёт стоял 4 месяца.

ПЕРСОНАЛ УЧИЛИЩА

В училище по штату 14 инструкторов-пилотов. Но по факту всего 5. Из них двое не являются штатными. 1 – зам директора по лётной работе, 2 – командир эскадрильи. Ситуация странная, но объяснимая. По идее пилот-инструктор есть самый матёрый пилот, умнейший, опытнейший и ещё подходящий по морально-волевым качествам, т.е. самый высокооплачиваемый. У нас пилот-инструктор на современные деньги получает около 60 тысяч рублей. Неплохо же, вроде. НО. Самый глупый и зеленый выпускник училища в самой ничтожной авиакомпании, если он летает, меньше 80 тысяч рублей не может получить в принципе. Если ты толковый второй пилот и ездишь везде, куда пошлют по стране – не меньше 100 тысяч, а если командируешься за границу, то и все 200 тысяч (и это всё минимум). Что уж говорить про толковых командиров вертолётов, инструкторов. Не думаете же вы, что наши инструктора глупее своих же выпускников? Вот и я не думаю.

Есть у нас тут и один молодой инструктор, который выпустился из училища два года назад. Должен учить нас, нынешних курсантов, премудростям лётной эксплуатации «американцев». Для этого ему нужна самая малость  – подписанная Росавиацией программа обучения для ввода его в строй как инструктора. Необходимые документы были сразу собраны и отправлены, а подписи всё нет. На вопрос «почему?» следует ответ «подождите, скоро!». Два года уже прошло.

Кто такой авиатехник для пилота? Авиатехник – это тот, кто отпускает тебя в полёт и ждет твоего возвращения. Он для тебя как фундамент для здания, как ракета-носитель для спутника, как базис для надстройки. Без него ты безработный, ведь ты ничего больше не умеешь. От него зависит твоя жизнь, жизнь всего экипажа и пассажиров. Сколько у нас получают на руки, столь важные и необходимые люди? Правильно, МРОТ. Если нет допусков. Если есть, то два МРОТа, а техник-бригадир  - три. Представьте: люди на улице, практически в любую погоду, крутят гайки, дышат испарениями разных вредных жидкостей, слушают повышенные шумы от работы авиадвигателей и вращения винтов, соприкасаются со сложным электрооборудованием, несут ответственность за жизни людей (то есть детей – курсантов, что ещё ответственней)..И получают за это на уровне официанта в не самом модном ресторане. Естественно, что все, кто был молод и амбициозен уже давно разбежались по частным конторам, где З/П для техника минимум в 3 раза выше. Остались в основном старики, получающие вместе со своей З/П пенсию, ну и те, кто не рвётся. То есть, примерно четверть необходимого технического состава.

Преподаватели – отдельная история. Я «учусь» уже четвертый год. За это время от старости умерли уже два моих преподавателя, а в целом новые некрологи вешают на двери КПП каждые месяца два. А молодых нет. Да и кто в здравом уме пойдёт сюда работать? Наш преподаватель получает 65 рублей за академический час. Вот и работают старики до самой черты. В прямом смысле. Хотя люди золотые, и я благодарен им за выдержку и преданность делу.

Бытует мнение, и я с ним полностью солидарен, что наше училище является рудиментом тоталитарной Советской эпохи, уходящей в свою очередь корнями в кровавый мрак сталинизма. А это значит, что его экономическая эффективность как главной кузницы вертолётных кадров для гражданский авиации Родины в современных рыночных реалиях крайне спорна и всё никак не поддаётся повышению, не смотря на эффективность менеджмента. Понятное дело, деньги требует (очень даже приличные), а отдачи прямой нет. Только косвенная – через налоговые поступления от авиакомпаний, в которых и работают выпускники Училища. А средств ведь лишних нет у бюджета, кругом же кровавые капиталистические монстры, санкции там,  пояс нет возможности расслабить ни на секунду. Вот и стремятся наши управленцы (даже и не предполагаю усомниться в степени их компетентности) довести ситуацию до полного абсурда, чтобы в нужный момент картинно разведя руками сделать обучение платным, или вообще переложить его на плечи авиакомпаний. Ну чтоб совсем «как в Америке». Иначе как объяснить,что частные школы несколько лет назад законодательно запретили, сделав единственно возможным получение свидетельства коммерческого пилота через единственное училище в стране, сохранив при этом наборы по 100 человек в год, и при этом не заботясь о возможностях училища.

Авторы: Курсант

ИСТОЧНИК

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded