wowavostok

Category:

Развитие авиации в России тормозила пятая колонна – слуги западных паразитов

Рассмотрим на примере авиации, как в царской России, Советском Союзе, а потом и РФ пятая колонна убивала перспективные разработки в авиации и по «странной случайности» аналогичные проекты тут же появлялись на Западе...

Отсталость мировой и русской/советской авиации как пример работы 5 колонны

Автор – Владислав Лебедев

Задело меня что среди читателей Aftershock как и других информационных порталов бытует вполне себе ложное представление о самостоятельности политики, в частности научно-технической, негуманодиных биологическо-информационных систем, коими являются внешне корректируемые госмашины. Попробую показать на конкретном примере развития перспективной авиации в 1864-1970-х годов. Начну с того, что, судя по пионерским работам и серийным машинам, лучшими советскими авиаконструкторами были Телешов, Юрьев, Безобразов, Сикорский, Ольховский, Черановский, Москалёв и Бартини. Их научно-технический уровень опережал текущее развитие авиации в мире на 10-20 а в СССР и более лет.

Первым в мире детонационный ПуВРД предложил гражданин Российской Империи Николай Афанасьевич Телешов. К сожалению первый патент он смог получить только во Франции всвязи с чем есть ряд вопросов.

Предложенный им также самолёт по схеме беЗхвостка (З намеренно, т.к. это важно для смысла слова) интересен не только по форме но и по конструкции фюзеляжа - подобную ферму я видел лет 15 назад на сайте фирмы KaZaK (ныне часть Plasan) но уже из углепластика.

Стоит отметить что первый просто ПуВРД запатентовал Charles de Louvrié но именно детонационный и наиболее близкий к реально работающему по циклу Хамфри именно Телешев в 1864 - детонационный ПуВРД и в 1867-8гг свои проекты реактивных самолётов.

По мировым перспективным работам есть хорошая статья по самолётам 19-начала 20 века, приведу лишь пару фото стального летавшего французского самолёта Esnault-Pelterie (Эно-Пельтри Робер Альбер Шарль) REP2bis с цельноповоротным стабилизатором:

Его предыдущий самолёт, из стали также, вполне себе пролетел 5 миль в 1908.

Хорошо видно велосипедное шасси, впоследствии применённое и на Б-52 и на 3М Мясищева.

Подробно

В России можно отметить с виду вполне обычный самолёт 1916 года "Торпедо" конструктор - Владимир Михайлович Ольховский. Всё было бы обычно, кроме того что это первый в мире барражирующий истребитель с по-настоящему длительным временем в воздухе. В варианте дрона его конструкция не устарела до сих пор - время в воздухе более суток. Спустя 102 года и без углепастика, одни перкаль, дерево и рояльные струны.

При весе пустого для модели с 110л/с двигателем "Рон" всего 500кг его максимальный взлётный вес был свыше 1210кг. Т.е. при 200кг нагрузки более полутонны топлива. Сейчас при той же мощности ДВС это порядка 25-40ч полёта с данной нагрузкой. Крейсерская 135, максимальная 166км/ч. Что для ЗУ-23 непринципиально по сравнению с одноклассными по нагрузке современными дронами.

Это к вопросу о компетентности создателей современных дронов данного класса. Взлётно-посадочные х-ки у данного самолёта явно лучше любых современных дронов с массой 1200кг, т.к. диаметр колёс позволял эксплуатацию с любой более-менее ровной площадки или куска дороги, поля.

Думается себестоимость в относительно массовой серии, небольшой завод, материал стеклопластик+ обтяжка полимерными современными материалами недорогими, с б/у двигателем подобного дрона, в т.ч. логистического, была бы в пределах 300г золотом. Мог бы и для с/х применяться как дрон ввиду отличной манёвренности и нагрузки более 600кг химикатов.

Одним из интереснейших образов ЛА был аэроплан Безобразова-Моска, ГК Александр Александрович Безобразов, построенный по схеме разнесённый продольный триплан. Можно отметить очень тонкий профиль и большое удлинение крыльев.

На фото видно как выполнена задняя кромка крыла, подобное видел на некоторых экспериментальных крупных RC-планерах, несколько снижает сопротивление за счёт управления завихрениями.

Интересная деталь - переднее крыло было вынесено перед винтом.

Главное преимущество - при подобной конструкции при грамотном пилотировании и определённых ухищрениях можно иметь очень широкий диапазон скоростей полёта. Практически 25-250 км/ч, если в современных материалах делать при нагрузке дрона 100кг и более при времени полёта не менее 2-3ч в режиме геофизической съёмки и до суток над морем, в горах.

Третья особенность - подобные ЛА в современном прочтении можно делать очень технологичными т.к. такие крылья могут производиться полностью автоматически в случае аэроупругих, не требующих привычных рулевых машинок в крыльях, конструкций. Сам фюзеляж практически коробка или кусок трубы из армированного пластика или деревянного/бумажного композита (арамид-арамидный композит). Как автор одного из подобных нанокомпозитов могу сказать себестоимость всего планера ЛА по подобной схеме, естественно без расчалок, выйдет не дороже 120г золотом +ДВС с пропеллером или иные системы, именно на подобных крыльях можно применить ионные движители, и именно подобные системы с низкой нагрузкой на крыло могут забираться на высоты более 35 км.

Также подобные системы оптимальны для летающих радаров как для обнаружения целей так и для поиска полезных ископаемых. Расчётные частоты работы 3-30МГц в зависимости от размеров.

Важно что данная аэродинамическая схема с вышеупомянутыми особенностями обеспечивает удобные скорости для геофизической съёмки, сейчас для них применяют вертолёты, лучше всего подходил Ка-26, но сейчас Ка-226 стоит лётный час 30г золотом. У данного самолёта в варианте дрона не более 2. И другие тут не подойдут из лёгких - нужна стабильность полёта, определённая масса.

При применении в высотных машинах-дронах такая схема помимо высотности и ограниченном лишь конструкцией времени полёта может обеспечить эффективную ретрансляцию сигнала ввиду большой антенны, встроенной в саму конструкцию. Фюзеляж в этом случае вообще лишний.

Перспективные работы Бориса Николаевича Юрьева, изобретение им автомата перекоса который есть в любом вертолёте - хорошо известны.

Эскизы 1909-1910 именно там впервые в мире была показана классическая одновинтовая схема вертолёта с винтом в хвостовой части. Рассматривал Борис Николаевич и двуххвинтовй вариант размещения:

В РИ/СССР работы были прерваны, первый летавший успешно по данной схеме вертолёт был построен Игорем Сикорским в США в конце 1930-х.

Куда менее известны революционные работы по аппаратам использующих управление потоком в т.ч. с эффектом позднее названным эффектом Коанды (я его лично применял в нескольких завершённых проектах, безупречно работает и нужен был).

В СССР работы по ним вообще не проводились зато были развиты в 1950-80-е годы в США, например в работах известного конструктора Чарльза Циммермана, а затем на летающих платформах Хиллера в частности на показанном тут третьем прототипе VZ-1 Pawnee в 1950-х:

Хорошо видны управляющие потоком плоскости, как раз на эффекте названном в честь Коанды есть и современные БПЛА СЕРИЙНЫЕ по этой же схеме - также из США. Например разведывательный RQ-16 T-Hawk производства Honeywell

Судя по применённому топливу многотопливного ДВС прежде всего для спецназа США разработка была:

В 2014 было сообщение о продвижении подобных БПЛА в армию Италии группой Леонардо. Дрон Finmeccanica ASIO-B:

Также ряд работ по СВВП под руководством Юрьева перекочевала благополучно закрывшись в СССР в США, Германию, Францию, подробнее.

Данные работы применялись и в современных БПЛА, в частности tail-sitter дронах вертикального взлёта и посадки. Именно на одном из подобных, Flexrotor американской фирмы Aerovel был достигнут мировой рекорд продолжительности полёта для небольших вертикалок - более полутора суток полёта.

Одним из интереснейших авиаконструкторов за всю историю авиации является Борис Иванович Черановский. Скульптор по образованию и выдающийся авиаконструктор по призванию и результатам. В основном известен по "летающим параболам 1920-х годов". НО. Именно на его машина должна была стать первым в СССР ракетопланом, с ним работал Сергей Павлович Королёв:

Автор "крыла Бартини" не гениальный "итальянец", а Черановский. К примеру, на проекте десантного планера 1942 года "Модель 19" (БИЧ-19???) он предложил, по-видимому впервые в мире, именно данное крыло переменной по размаху стреловидности, вдобавок в варианте интегрального фюзеляжа - частично летающего крыла:

После ВОВ Борис Иванович развивает его в блестящий проект сверхзвукового реактивного истребителя БИЧ-26, в СССР только в конце 1970-х взлетели первые прототипы самолётов со сравнимыми ЛТХ на больших углах атаки.

Проект в СССР в 1948 закрыли, зато открыли в Швеции в 1949, но уже как Saab-210,

ставший основой лучшего шведского истребителя Saab J-35 Draken. Шведы решили проявить инициативу и влепили воздухозаборники по моде того времени - сначала в носу а затем по бокам.

Именно последний вариант и стал базой для их национальной гордости - лучшего в мире истребителя воздушного боя. Именно на нём а не на Су-27 впервые в 1970-х была продемонстрирвоана с новым более мощным американским движком "кобра Пугачёва" правда пилотировал машину очень опытный пилот. С 1 минуты 50с:

В реальном бою МиГ-21 или 23 скорее всего был бы сбит.

Другим гениальным авиаконструктором был Александр Сергеевич Москалёв. Этому конструктору удавались и утилитарные серийные самолёта САМ-5 массовой постройки,

Подробно

Как видите ЛТХ просто несопоставимые, наголову лучше яковлевских машин. Особенно по дальности

Его ВДВ-шно-РД продолжение 1942 года САМ-25

"САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (Vmax= 228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету «Аист» (Физилер-Шторх)." по факту его рекорд более 4тыс км. межконтитентальная машина

Подробно

Примечательно более первых десятков машину не дали выпускать, несмотря на требование десантуры и разведчиков. Т.е. "Яковлев" был далеко не один в руководстве СССР из 5 колонны.

Мы до сих пор не имеем серийной машины даже близко по ЛТХ схожую с САМ-25. Была неудачная попытка воссоздать с фюзеляжем и мотором от Цессны, через год-полтора возникли проблемы у группы разработчиков. 2000-2010-е годы

Также революционные, опережавшие лет на 40-50 проекты вроде Сигмы вынесенной на заглавие данной статьи как пример работы 5 колонны против людей.

Более поздний вариант выглядел так по мнению американского любителя-историка авиации.

Подробно

Стоит отметить что у Москалёва в оригинале "Сигмы" два лежачих рядных двигателя и соосный винт.

Соосник был применен успешно в начале 1930-х на итальянском гоночном гидросамолёте (были такие гонки гидросамолётов на кубок Шнайдера, участвовал в т.ч. тот самолёт, коий стал Спитфайром) 1931 года, Macchi М.72, впервые преодолевшем скоростную планку 700км/ч. Его рекорд 1934 года с 709км/ч не побит до сих пор. Испарительные радиаторы на верхней части поплавков.

Думается достижение скорости 800 км/ч было вполне обоснованным предположением Александра Сергеевича.

Иосиф Виссарионович вызвал его к себе после того как появились данные о работах Глухарева 1940 года по истребителю в чём-то аналогичной конструкции.

Было дано кой-какое финансирование что крайне не устраивало работника 5 колонны и заодно конкурента "Яковлева" (его АИР был хуже САМ-5 по ЛТХ и эксплуатационным характеристикам), допустить чтобы у СССР был лёгкий истребитель и выскоскоростной перехватчик он не мог, система на которую он работал, частью коей являлся не позволяла. В результате был зарублен проект перехватчика сначала с ДВс потом с 1942-44 - объектового СВЕРХЗВУКОВОГО перехватчика с ЖРД.

Трудно отождествлять САМ-29 и РМ-1 всё же это разные конструкции один 1944, с небольшим сверхзвуком, другой 1945 года, но скорость почти 2 маха, 2200км/ч.

Как и истребители Москалёва с поршневыми двигателями машина Москалёва миниатюрна, вес всего 1,5 тонны, объектовый перехватчик, например защиты городов, особо важных промобъектов и крупных транспортных узлов. На фоне самолётов того времени работы Москалёва были пионерскими. Отношение к Москалёву, фактически преследование со стороны Яковлева в книге "Голубая спираль" изложено:

"Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 всё знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами».

Он помолчал немного, затем продолжил: « — Ну вот, пожалуй, и всё. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете»"

То что при этом Москалёв предложил схему куда более годную для ракетного самолёта чем Би-2 Болховитинова, было забанено. Причём Би-2 строился на заводе Москалёва.

Для сравнения, ПОСЛЕВОЕННЫЙ ДОЗВУКОВОЙ реактивный самолёт Яковлева:

А вот и цена только по его, Москалёва работам, а ведь были и другие гораздо более талантливые чем Яковлев и Микоян+Гуревич.:

Но и позднее 5 колонна доставала его, в частности Москалёв разработал сверхзвуковой дальний бомбардировщик ДСБ-ЛК

Вместо данного самолёта у нас появился Ту-22 и М-50, позднее, спустя 25 лет - Ту-160

дальность та же но москалёвская машина шла на 3000км/ч а туполевская на такую дальность вообще долететь на сверхзвуке не может, как и не развивает 3200-3400км/ч у цели. Подробно

Также обратите внимание на один из вариантов компоновки 1960 года:

Левый нижний угол. Подобное интегральное ПГО было применено на ПАК ФА только спустя 50 лет

Сама схема Москалёва применяется на американских БПЛА, она отлична от схемы братьев Хортен:

На творчестве Александра Липпиша из Германии хотелось бы остановиться поподробнее из-за двух важных моментов:

- главный - у Липпиша впервые в мире на боевом самолёте предполагалось установить детонационный ПуВРД

- именно Липпиш был немецким рецепиентом ряда работ из СССР по самолётам без горизонтального оперения безхвосткам.

Именно этот проект предусматривал применение детонационного ПуВРД на угольной пыли, испытания коего были завершены в конце осени 1944 года в Германии. Думаю это было главной причиной того что проект погубили - владельцам нефтяных монополий было невыгодно что самолёты а потом и другие двигатели могли бы работать на более распространённой и дешёвой угольной пыли, газе.

Модель перехватчика Липпиша Li P13a, наиболее его интересной машины.

Двигатель успешно прошёл к концу осени 1944 ускоренный цикл испытаний и был готов к опытно-серийной эксплуатации:

Другие машины были менее оригинальны и в целом наголову уступали творениям братьев Хортен, схема Lippisch Delta I повторяет во многом БИЧ-11 Черановского, показанную выше, разработанную на пару-тройку лет ранее:

Напоследок отмечу работы Роберто Орос ди Бартини - "человека ниоткуда" с несужающимися на солнце зрачками.

Именно его Сталь-5 была самым быстрым в классе дальнемагистральным пассажирским самолётом того времени. Военной интерпретацией был Ер-2 имевший уникальное сочетание дальнего бомбардировщика с возможностью пикировать. Именно на этом самолёте был выполнен наземный таран сбитым самолётом (перепутал и атаковал партизанский лагерь) в котором пилот остался жив - спружинили крылья - обратная чайка.

Именно Бартини предложил не мотопланёр широкофюзеляжный как Мессершмитт а полношенный широкофюзеляжный самолёт 117:

Проект 1947 года.

В отличие от современных самолётов такой груоподъёмности в машину могла влезть широкая техника, до 2 рядов,

удобно разместиться люди. Нагрузка 4,5 тонны, по факту 4 облегчённых джипа с десантниками. Разбег при поршневых двигателях менее 550м - ни одна страна в мире до сих пор не имеет ничего подобного т.к. ТВД слишком дороги в эксплуатации как и не было и нет самолёта такого класса грузоподъёмности со столь вместительным фюзеляжем.

Ещё одной особенностью являлись крылышки на концах, кроме того сам фюзеляж также немного участвовал в создании подъёмной силы.

Благодаря пятиколоннику Туполеву, проект был закрыт, двигатели просто не дали, позднее сам он пытался переделать Ту-4 в транспортный самолёт - получился очень плохой, как и потом Ту-104.

Ниже приведен сравнительные ТТХ, более поздний вариант 117 имел бОльшую грузоподъёмность свыше 8 тонн в ущерб взлётным качествам.:

*На высоте 5000 м.

**На высоте 2300 м.

***С полной коммерческой нагрузкой 8 т."

ЦАГИ считала что овальный фюзеляж вреден. Видимо не все с сим согласны как с фирмы бывшего директора ЦАГИ Мясищева так и с других, кстати на втором проекте стоят двигатели правильно - с эффектом Бартини

Кстати Мясищева КБ вариант - М-60 предусматривал пусть менее удачное но всё ж подобное размещение двигателей:

ВВА-114 как старший брат Оспри по функционалу.

Максимальная нагрузка 4 тонны, что сравнимо с V-22 Osprey. А вот скорость намного выше - 650км/ч против 510 крейсерская выше как и 740км/ч против 565 км/ч максимальная. Внутри даже после установки ДПД полно места для размещения десантуры. Вот шум при взлёте обещал быть зверским. Отсутствие винтов и батарея ДПД давали более высокую потенциальную надёжность системы. Двигатели не были даны по ЛИЧНОМУ распоряжению "Яковлева".

Автору статьи в 1991 удалось втихаря побывать в ВВА-114 ввнутри, состояние было лучше чем на фото:

Двухэтажная кабина, ломающее представление о самолётах формы произвели самое сильное впечатление в Монино. Отношение к Бартини до сих пор показывается тем как к наиболее ценному экспонату данного музея относятся.

Мне удалось познакомится с одним из его последних учеников - Усольцевым - автором амфибий Р-02 и Р-50 Роберт. Мы могли иметь лучшую в мире как минимум СВВП и морскую авиацию уже в 1970-х годах. Нигде в мире подобной Горынычу машины до сих пор нет по ТТХ.

Источник

Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded